Uber, desde su aparición, hace más de un año, ha sumado problemas. Y no sólo en el mundo donde los taxistas se han unido con denuncias ante los tribunales y en las calles, sino que también en Chile. Sí, en Santiago, principalmente.
Es que desde su nacimiento, la aplicación de búsqueda y servicio de taxis, ha recibido la declaración de guerra de agrupaciones de taxistas y reguladores que han intentado boicotear sus operaciones.
Pero, ¿cómo funciona?
Simple: El usuario debe descargar la aplicación y luego de registrarse debe permitirle encontrar su ubicación a través del GPS. El cliente elige entre diferentes modelos de auto y luego presiona en el botón que activa el pedido.
Uber encuentra al chofer más cercano a través de la geolocalización y lo manda hacia el cliente.
¿Y las tarifas?
Bueno, dependen de cada ciudad, pero por lo general son más baratas que un taxi tradicional, por lo mismo la molestia del gremio.
¿Por qué es ilegal?
Hay varias razones. La principal es que, como es un servicio que surge de la web, no está sometida a los mismos requerimientos que los negocios tradicionales de transporte ni a los mismos impuestos. Por eso, los sindicatos de taxistas -de varias ciudades también- se les han opuesto con fuerza.
Mayor eficiencia
El concepto económico de aprovechamiento de la capacidad es en la jerga del sector la cantidad de recursos disponibles que se utiliza en un momento dado. Para los conductores de taxi, eso se traduce como con cuánta frecuencia tienen un pasajero en el asiento trasero. Y en relación a esta métrica, el rival de los taxistas, Uber Technologies Inc., está ganando.
La tecnología de la compañía de viajes compartidos que conecta a conductores con pasajeros, las flexibles ofertas de trabajo y la exención de regulaciones de licencias que perjudican la eficiencia le dan una ventaja cuando se trata de conseguir clientes y mantener los medidores corriendo, según un nuevo documento del National Bureau of Economic Research.
Al medir ya sea la cantidad de tiempo que los conductores tienen un pasajero en el automóvil, o el porcentaje de kilómetros que conducen con un mismo usuario – que eran los dos conjuntos de datos disponibles en las cinco ciudades encuestadas –, los investigadores de la Universidad de Princeton Judd Cramer y Alan B. Krueger descubrieron que la tasa de aprovechamiento de la capacidad era en promedio un 38 por ciento más alta para los conductores de Uber que para los taxistas.
En Los Ángeles, los conductores de taxis tradicionales tienen un pasajero en el vehículo durante un 40,7 por ciento de los kilómetros que recorren. Por el contrario, los conductores de Uber tienen un pasajero en el vehículo durante el 64,2 por ciento de los kilómetros que recorren, o bien una tasa de aprovechamiento de la capacidad un 58 por ciento más alta. En Seattle, la otra ciudad encuestada en base a datos de kilometraje, los conductores de Uber eran un 41 por ciento más productivos.
Al medir por tiempo, los conductores de Uber en Boston, San Francisco y Nueva York en promedio tienen un pasajero en sus vehículos cerca de la mitad del tiempo durante el cual la aplicación de sus smartphones está encendida. Eso se compara con un margen del 32 por ciento del turno de los conductores de taxis en Boston y 49,5 por ciento para los taxistas de Nueva York.
El uso que hace el servicio de la tecnología móvil basada en Internet para conectar a pasajeros y conductores sin duda contribuye a su eficiencia, según el informe. Tiene sentido: usar la pantalla de su smartphone minutos antes de que necesite un viaje generalmente es más fácil que esperar en una esquina a que pase un taxi desocupado.
